Dänemarks stärkster Citroën Saxo

Im Jahr 2013 baute ich die VEMS-Motorsteuerung in Jans Saxo ein. Es wurde mit einem neuen Kabelbaum gemacht, sodass die gesamte Installation frisch war und man sich keine Sorgen um alte, korrodierte oder schlechte Kabel im Motorraum machen musste.

Das Auto fuhr damals mit einem kleineren T25-Turbo und leistete rund 235 PS, soweit ich mich erinnere. Später wurde ein größerer Turbo montiert, der wie ein GT2871 aussah, wonach er erneut zur Einfahrabstimmung und Justierung vorbeikam. Damals endete das Ergebnis bei 260 PS.

Als Jan von Frydendals Auto mich Anfang Januar 2015 anrief, muss ich zugeben, dass ich ein paar Mal nachfragen musste, ob es wirklich 2,7 bar Ladedruck waren, mit denen das Auto lief. Mein erster Gedanke war: "Der ist echt verrückt." Wir vereinbarten jedoch, dass er vorbeikommen sollte, damit das Auto ordentlich auf dem Rollenprüfstand abgestimmt und eingefahren werden konnte. Den ersten Freitag, den wir vereinbart hatten, musste er leider absagen, da der Zylinderkopf defekt geworden war. Es dauerte jedoch nicht lange, bis Jan einen neuen Zylinderkopf montiert hatte, und am Donnerstag, den 12. Februar, kam er mit dem Auto vorbei.

Jan kommt von Seeland, also ist es natürlich eine lange Fahrt ans andere Ende des Landes. Unglaublicherweise kamen Jan und sein Lehrling den ganzen Weg im Saxo gefahren. Wir begannen mit einer Tasse Kaffee und einem Gespräch über das Auto. Danach spannten wir es auf dem Rollenprüfstand fest und schlossen den Computer an die Motorsteuerung an. Ich muss zugeben, dass ich damals und auch heute noch ziemlich überrascht bin, dass das Auto überhaupt mit so viel Ladedruck fahren konnte, da die Motorsteuerung überhaupt nicht dafür eingerichtet war. Ich korrigierte die Daten und konnte anschließend mit der Abstimmung beginnen. Recht schnell bekam ich Zündung und Kraftstoff gut passend eingestellt, und mit dem neuen Setup fuhr das Auto mit 2,3 bar Ladedruck. Als wir eine Messung machten, lieferte es ganze 416,6 PS und 497,4 Nm mit einer ziemlich schönen Leistungskurve. Das ist stark!

Mit diesem Ladedruck drehen die Räder im 3. Gang bis etwa 160–170 km/h durch. Zu diesem Zeitpunkt war er mit einem größeren T4-Turbo sowie einem selbstgebauten Turbokrümmer und weiteren Komponenten ausgestattet.

Jan war natürlich noch nicht zufrieden und wollte mit dem Ladedruck weiter nach oben. Der Status war jedoch, dass die Einspritzdüsen bereits mit 92% Duty Cycle liefen und gleichzeitig eine Antriebswelle erste Anzeichen von Problemen zeigte. Deshalb mussten wir für dieses Mal stoppen. Trotzdem finde ich, dass es ein wirklich starkes Ergebnis war.

Es war eine Turbosmart-Ladedruckregelung montiert, diese war jedoch abgeklemmt, sodass die Anzeige nur den Ladedruck zeigte. Der Ladedruck selbst wurde stattdessen elektronisch über die VEMS-Motorsteuerung geregelt. Das Auto war außerdem mit einer Methanol-Einspritzung mit einer Düse für 500 PS ausgestattet. Die Auspuffanlage wurde in 2,5" Edelstahl mit Mittelschalldämpfer und Endschalldämpfer sowie einem VUSS-Ventil für besonders guten Durchfluss gebaut. Das Setup bestand außerdem aus einem T3/T4-Turbo bis 480 PS, einem 38 mm externen Wastegate mit freiem Auslass, 630 cc Einspritzdüsen und einer 500-PS-Walbro-In-Tank-Benzinpumpe. Die Ansaugseite wurde mit einem selbstgebauten Ansaugkrümmer und einer universellen 70-mm-Drosselklappe aufgebaut. Der Motor war ein TU4JP5 1600 cc mit geschmiedeten Wössner-Kolben und PEC-H-Schaft-Pleueln.

Oben ist ein Bild aus Vemstune zu sehen, bei dem der Ladedruck bei 2,43 bar liegt.