Tuning-Leitfaden: BMW M50, M52 und M54

BMW Tuning – Dein Guide zum Tunen des BMW M50/M52-Motors

Hier findest du einen Guide zum Tunen der BMW M50-, M52- und M54-Motoren. Es handelt sich um eine Anleitung, in der besprochen wird, welche Tuningteile du benötigst und auf welche Fallstricke du achten solltest. Du bist natürlich jederzeit willkommen, uns zu kontaktieren, falls etwas korrigiert oder ergänzt werden soll.

Siehe auch, was wir sonst noch an Teilen zum Tuning von BMW haben.

Hast du alle richtigen Teile für deinen Turbo?

Viele möchten wissen, ob sie alle Teile haben, die sie brauchen, um einen neuen Turbo an ihrem Auto zu montieren. Falls du unsicher bist, kannst du Folgendes tun:

Erstelle einen Login auf der Website – damit du als Kunde angelegt bist
Lege alle Artikel, die du voraussichtlich brauchst oder bei denen du unsicher bist, in den Warenkorb.
Schicke mir eine E-Mail mit deinen Fragen von der E-Mail-Adresse, mit der du registriert bist – dann kann ich sehen, um welche Teile es geht, prüfen, ob etwas fehlt, und Teile hinzufügen, falls ich der Meinung bin, dass etwas fehlt.

Entscheide dich vorher, wie viele PS du haben möchtest, bevor du mit dem Tuning beginnst

Es ist immer eine gute Idee, sich vorher zu überlegen, wie viele Pferdestärken man erreichen möchte, bevor man mit dem Umbau des Autos beginnt. Möchtest du z. B. 250 oder 350 PS? Zwischen diesen Leistungsstufen kann es große Preisunterschiede geben – und auch bei den benötigten Teilen.

Das ist besonders bei den M52- und M54-Motoren wichtig, da diese nicht so robust sind wie z. B. der M50-Motor. Ich empfehle maximal 350 PS beim M52/M54-Motor, da es sich um einen Aluminiumblock handelt – das gilt mit verstärkter Athena-Zylinderkopfdichtung und ARP-Zylinderkopfschrauben bei mindestens 2,5-Liter-Motor. Andere haben zwar bis zu 450 PS erreicht mit geschmiedeten Kolben und Pleueln – du kannst auch Glück haben und das Gleiche schaffen, aber wir können das leider nicht empfehlen, da die Gefahr besteht, dass der Block reißt. Beachte: Beim M54 löst sich die Schraube der Ölpumpe – fixiere sie durch Schweißen oder einen Körnerpunkt. Das Gewinde im Block beim M52/M54 hält mehrmaliges Anziehen nicht aus – das Gewinde reißt aus. Deshalb solltest du Stützwinkel von z. B. ARP verwenden. Die Kurbelwelle beim M52/M54 ist gut und kann auch im M50-Motor für sehr hohe Leistung verwendet werden.

Flowtest M50 vs. M52

Hier siehst du, dass der Ansaugkrümmer beim M52 (links) und beim M50 (rechts). Es gibt deutlich mehr Durchfluss beim M50-Ansaugkrümmer, den du problemlos auf deinen M52-Motor umrüsten kannst. Außerdem siehst du einen Flowtest.

	M50	M52
Zyl. 1	284 cfm	188 cfm
Zyl. 2	276 cfm	191 cfm
Zyl. 3	288 cfm	201 cfm
Zyl. 4	288 cfm	195 cfm
Zyl. 5	276 cfm	194 cfm
Zyl. 6	284 cfm	191 cfm

BMW m50 m52 intake manifold

Wir haben einen speziell angefertigten Ansaugkrümmer für BMW M50/M52/M54-Motoren. Er ist mit extra gutem Flow und Trichtern im Plenumkammer ausgestattet.

BMW Ansaugkrümmer – High Flow

BMW M50

Mit einem M50-Motor mit verstärkter Zylinderkopfdichtung und Schrauben kannst du problemlos 1,1 bar Ladedruck fahren, also ca. 420 PS. Der M50-Block ist eine wirklich gute und stabile Wahl – es wurden schon Leistungen über 1000 PS auf einem solchen Block erreicht. Der Block ist aus Gusseisen.

Wahl der Tuning-Variante – Kompressorkit oder Turbokit

Du kannst zwischen Kompressorkit und Turbokit wählen – und es gibt unglaublich viele Meinungen darüber, was besser ist. Hier unsere Einschätzung:

Ein Kompressorkit kann eine super Wahl sein, wenn du nicht wirklich viele PS möchtest. Sie sind meist einfacher zu montieren. Der Kompressor wird von einem Riemen angetrieben und frisst natürlich etwas PS. Der Vorteil ist, dass der Ladedruck schon bei niedrigeren Drehzahlen kommt. Wenn du etwas suchst, das leicht montiert und demontiert werden kann, ist das eine sehr gute Wahl.

Ein Turbokit ist deutlich aufwändiger zu montieren – es müssen z. B. Turbokrümmer, Turbo, Downpipe, Ölzufuhr und -rücklauf zum Turbo, Rohre und Leitungen usw. montiert/hergestellt werden. Ein Turbo wird von den Abgasen und der Hitze angetrieben, deshalb ist die Leistung bei gleichem Ladedruck etwas höher als bei einem Kompressor.

Wenn du viele PS möchtest → Turbokit. Wenn du moderate Leistung suchst, die einfach und günstig zu montieren ist → Kompressorkit.

Im Folgenden schauen wir uns das Turbo-Tuning genauer an:

Wahl des Turbokrimmers

Du kannst zwischen verschiedenen Setups wählen. Wir haben günstige Gusseisen-Turbokrümmer, bei denen der Turbo unter dem Krümmer hinten im Motorraum sitzt – das ist ein guter Krümmer, der in unzähligen Projekten verbaut wurde. Es kann sinnvoll sein, eine Ölrücklaufpumpe für den Turbolader zu verwenden, da er sehr tief sitzt und die Ölabfuhr dadurch schwieriger ist. Wenn du extrem viele PS möchtest und einen Turbokrümmer mit besonders gutem Flow brauchst, wähle einen Topmount-Krümmer. Beim Einbau eines Krimmers empfehlen wir dringend, ein Stützstrebe zwischen der Turbo-Flansch und dem Motor zu bauen, um den Krümmer zu versteifen und Vibrationen zu vermeiden, wenn er rotglühend ist. Viele unserer Krümmer sind mit 3 mm Wandstärke gefertigt. Beim Einbau eines neuen Turbokrimmers empfehlen wir außerdem neue Stützwinkel, Kupfermutter und HEICO-Lock-Scheiben, damit Krümmer und Turbo sich nicht durch Vibrationen lösen.

Topmount Turbokrümmer V1 – M50/M52/S50/S52/M54 – Topseller – Passt gut z. B. zu Pulsar 3584 Turbo.

Topmount Turbokrümmer V2 M50/M52/S50/S52/M54 – Noch ein starker Qualitäts-Topmount-Turbokrümmer

Gusseisen-Turbokrümmer – Kann etwas knifflig zu montieren sein, da wenig Platz ist.

Ölrücklaufpumpe – Muss bei Gusseisen-Krümmer verwendet werden.

Stützwinkel & Kupfermutter für Abgas & Krümmer

HEICO-Lock Spannscheiben

44/45 mm Wastegate

Zu den oben genannten Krümmern empfehlen wir eine 44–45 mm Wastegate.

Wir haben sehr viele unserer eigenen Gold Line 44 mm Wastegate mit großem Erfolg verkauft. Wenn du Turbosmart oder andere Marken möchtest, können wir diese natürlich auch zu sehr scharfen Preisen liefern.

Gold Line 44 mm – Topseller Qualitäts-Wastegate

Turbosmart 45 mm – 1 bar Wastegate in absoluter Top-Qualität

Turbolader – Wähle deinen Turbo lieber etwas größer!

Normalerweise empfehlen viele, sich Flow-Diagramme anzuschauen und genau zu berechnen, welchen Turbo man braucht. Das Problem ist aber: In 99 % der Fälle willst du später mehr PS, als du ursprünglich geplant hast. Dann ist es ärgerlich, wenn der Turbo zu klein ist. Wenn du z. B. Drift fährst, willst du auch bei hohen Drehzahlen viel Leistung haben, weil dort der meiste Rauch entsteht. Wenn du z. B. 350 PS möchtest, empfehle ich ganz klar einen T3/T4-Turbo – der kann 400 PS liefern und du hast noch Reserve, wenn 350 PS irgendwann nicht mehr reichen. Um die Hitze vom Motorraum fernzuhalten, empfehle ich eine Turbo-Hülle (Turboblanket) – sie hält die Wärme im Turbo und sorgt für schnelleres Spool-up. Wenn du den Turbo bei uns kaufst, wissen wir genau, welche Fittings und Ölschläuche du brauchst, und führen dich durch den Kauf.

3584 Pulsar Turbo – Klare Empfehlung – Höchste Qualität zu einem echt scharfen Preis

T3/T4 Turbo bis 400 PS – Sehr gut bis 400 PS. Mit interner Wastegate

GT35 Turbo für ca. 500 PS – Günstiger Turbo, der super zu 2,5-Liter-Motoren mit ca. 500 PS passt

Turboblanket – Turbo-Hülle für die heiße Seite des Turboladers

Ölzufuhr-Kit – Kit mit Zufuhrschlauch – Denk dran, den Adapter (meist M12x1.5) dazu zu kaufen

Ölrücklauf-Kit – Kit für Topmount (verwende 1/2" Schneidbohrung für Gewinde im Motorblock)

Wasserkühlungs-Kit – Kit zum Anschluss der Wasserschläuche zur Kühlung des Turboladers

AN-Fittings – Selbst bauen der Öl- und Wasserverbindungen zum Turbo

Aufbau des Kraftstoffsystems – Einspritzdüsen und Kraftstoffpumpe

Es ist wichtig, ein Kraftstoffsystem zu bauen, das reichlich Benzin liefern kann. Man darf kein System bauen, das nur knapp 105 % der benötigten Kraftstoffmenge schafft – sobald etwas verschmutzt oder abgenutzt ist, reicht es nicht mehr. Bei den meisten BMW gibt es original eine interne Kraftstoffpumpe, die bis ca. 300 PS reicht. Für mehr Leistung empfehlen wir ein Upgrade auf eine unserer 500-PS-Pumpen. Die Pumpen, die wir verlinken, sind extrem einfach einzubauen – denk dran, Flex-Benzinschlauch zum Einbau zu kaufen.

Kraftstoffpumpe – Auswahl: GSS340, GSS341, GSS342, AEM 50-1000, 50-1200, 50-1220.
Für höhere Leistung z. B. Walbro HELLCAT 525 LPH – kann 900+ PS liefern.

Flex-Benzinschlauch – Flex-Schlauch für den Einbau im Tank. Muss statt dem mitgelieferten Schlauch der Pumpe verwendet werden.

Bei den Einspritzdüsen empfehlen wir unsere Düsen-Größen-Anleitung. Häufig verwendet werden Bosch 630cc oder Siemens 630cc bis 500 PS. Das sind Hochohm-Düsen und funktionieren mit allen Steuergeräten. Sie sind groß und machen oft eine etwas fette Mischung im Leerlauf – daher häufig für Drift und Motorsport. Für Straßengebrauch besser Bosch 465cc, Holley 441cc oder Holley 504cc – reichen für ca. 380–400 PS.

Einspritzdüsen – Alle unsere Modelle

Das originale Kraftstoffsystem (Schläuche, Regler usw.) hat bei ca. 500 PS seine Grenze. Darüber hinaus empfehlen wir Schläuche mit 10 mm Innendurchmesser. Am besten PTFE-Schläuche, da sie mit allen Kraftstoffen (inkl. Ethanol) klarkommen.

Einstellbarer Kraftstoffdruckregler – Direkt in der Düsenleiste (max. 500 PS)

A1000 einstellbarer Kraftstoffdruckregler – Topseller universal für 500+ PS

Universal-Kraftstoffdruckregler – Alle Modelle

Kraftstoffschläuche – Alles zu Kraftstoffschläuchen

Zündsystem – Zündkerzen & Zündspulen

Das originale Zündsystem von BMW ist ziemlich gut. Es hält problemlos bis ca. 1 bar Ladedruck. Danach „quetschen“ viele die Kerzen zusammen und die Funke hat keinen weiten Weg mehr – sie wird vom Druck im Zylinder ausgeblasen. Wir empfehlen daher, ab da die Zündspulen zu tauschen: Je stärker und größer der Funke, desto besser und schneller die Verbrennung. Dadurch reduziert man instabile Zündung, Fehlzündungen und Klopfen.

Vergiss nicht, kalte Zündkerzen einzubauen, damit kein Hotspot entsteht, der eine Vorzündung verursacht.

ACCEL Turbo-Zündkerzen – Kalte Kerzen für Ladedruck – Sehr beliebt bei Drift und Motorsport

Zündkerzen – Alle unsere Modelle

Bosch TFSI Zündspulen – Brutale Zündung mit richtig starkem Funken

MSD/AEM/HOLLEY – Für richtig gutes und hochwertiges Zündsystem

Zylinderkopfdichtung und ARP-Zylinderkopfschrauben – bis 1,1 bar Ladedruck

Mit Standard-Motor kannst du bis ca. 0,6 bar Ladedruck fahren. Mit ARP-Zylinderkopfschrauben und einer Stufendichtung (z. B. Athena) oder Cometic-Stahldichtung bis 1,1 bar. Wir empfehlen Stufendichtungen, da Stahldichtungen in manchen Fällen undicht werden können, wenn Block und Kopf nicht 100 % plan sind. Mit Athena-Stufendichtung musst du Block und Kopf eventuell nicht planen – trotzdem empfohlen!

Manche haben auch Glück gehabt und mehr Ladedruck ohne Wechsel gefahren – das empfehle ich aber nicht, wenn du nicht bereit bist, dass der Motor kaputtgehen kann.

ARP Zylinderkopfschrauben – Stärkere Schrauben nötig, da die Originalen sich dehnen

ARP Hauptlagerschrauben – Starke Schrauben für Hauptlagerdeckel

Cometic Stahldichtung – Häufig 2–3,5 mm Stahldichtungen verwendet

Athena Stufendichtung – Topseller bei M5X-Motoren

Motorteile – Geschmiedete Kolben, Pleuel & Turbo-Nockenwellen

Wenn du mehr als 420 PS auf M50 (max. 350 PS bei std. M52/M54) möchtest, muss der Motor auseinander und mit geschmiedeten Kolben und H-Profil-Pleueln bestückt werden. Gute Erfahrungen haben wir mit JE-Kolben, Wiseco-Kolben. Wir haben einen Lieferanten für sehr gute Pleuel zu super Preisen – sowohl 130 mm als auch 135 mm. Dafür können wir SPA-Schrauben klar empfehlen – sehr stark und halten einfach.

Wenn du eine 2,8-Liter-Kurbelwelle in einen 2,5-Liter-Block einbaust, nimm 2,5-Liter-Kolben und 130-mm-Pleuel.
Hub beim 2,5-Liter = 75 mm, beim 2,8-Liter = 84 mm → Differenz 9 mm (4,5 mm pro Seite). Die Verdichtung wird dadurch etwas niedriger, wenn du Block oder Kopf nicht planst.

ZRP I-Profil-Pleuel – Pleuel und Schrauben in Kanonenqualität

Geschmiedete Kolben M50 für Turbo – Alle geschmiedeten Kolben für BMW

Turbo-Nockenwellen – Race-Nockenwellen für BMW mit Turbo bis 800 PS

ACL Hauptlager – Performance-Lager – muss getauscht werden

ACL Pleuellager – Hochwertig und Pflicht bei hoher Leistung

Auspuff & Downpipe

Es gibt keine kompletten Plug-and-Play-Systeme. Du musst deine eigene Downpipe bauen, da sie relativ kompliziert ist, um sowohl auf E36 als auch E46 zu passen. Wichtig: Wickel die Downpipe vor dem Einbau mit Powerwrap – hält die Hitze im Rohr und den Motorraum kühl.

GT35 Flansch – 3"/76 mm – Häufig bei GT35-Turbo – Denk an die Dichtung

Edelstahlrohre – Für selbstgebaute Auspuff- und Vorrohre

V-Band-Clamps – Starke, dichte und sichere Verbindungen

Powerwrap – Sehr empfohlen, um Hitze aus dem Motorraum zu halten

Auspuff – Selbst bauen: Mitteltöpfe, Endtöpfe, Heckschalldämpfer

Simons Catback-Auspuff – Sehr guter Edelstahl-Auspuff für BMW zum fairen Preis

Spezialgefertigter Auspuff – Wir bauen einen Auspuff, der auf dein Auto passt

Intercooler

Es gibt meist genug Platz, um einen Intercooler zu montieren und die Rohre zu verlegen. Ich empfehle einen Intercooler in guter Größe – passend zur geplanten Leistung. Beide unten genannten Intercooler lassen sich relativ einfach an E36 und E46 anpassen.

Intercooler für 500 PS – Topseller für BMW-Turboprojekte

Intercooler für 600 PS – Super guter Intercooler, braucht aber etwas mehr Platz

Intercooler-Rohre

Bei den Rohren kannst du zwischen Edelstahl und Aluminium wählen. Nachteil Edelstahl: schwerer, aber viele haben TIG-Schweißgerät. Aluminium: leichter, aber nicht jeder kann Alu schweißen. Wir haben aber Rohr-Kits, bei denen die Aluminiumrohre lang sind und du sie nur mit Silikonschläuchen verbinden musst.

Wähle 2,5" oder 3" – unter 500 PS reicht meist 2,5".

Aluminiumrohre & Rohr-Kits – Universal-Aluminiumrohre

Silikonschläuche – Alles, was du brauchst

Edelstahlrohre – Günstige Rohre für Intercooler-Leitungen

Edelstahl-Spannbänder – Für Silikonschläuche

Ansaugschlauch & Luftfilter

Der Turbolader braucht Luft durch einen Silikonschlauch und Luftfilter. Empfohlen: 90°-Silikonbogen am Turbo + Luftfilter. Bei T3/T4-Turbo 3" Anschluss, bei GT35/T70 4" Luftfilter und Schlauch.

4" K&N Luftfilter – Topseller für BMW M5X-Turboprojekte mit Topmount-Turbo

Silikonschläuche – Verschiedene Größen

Spannbänder – Hochwertig in fast allen Größen

Luftfilter – K&N, HKS, Apexi

Sportkupplung & Rennkupplung in hoher Qualität

Wenn du mit dem Turbokit gut in die Leistung kommst, brauchst du auch eine andere Kupplung. Original hält ca. 300 PS. Wir haben sehr gute Möglichkeiten zum Upgraden und viel Erfahrung mit Kupplungs-Setups. Unsere Empfehlungen:

Straßengebrauch & Rennstrecke:

300–400 PS → Einzelplatte organisch oder Sintermetall
400–500 PS → Einzelplatte Sintermetall
500–700 PS → Doppelplatte 184 mm
700–900 PS → Doppelplatte 215 mm

Drift:

300–400 PS → Einzelplatte Sintermetall
400–500 PS → Doppelplatte 184 mm
500–900 PS → Doppelplatte 215 mm

Einzelplatte: Mit Sachs Performance Druckplatte – organisch gemischt mit Sintermetall – normaler Auskuppelpunkt (nicht so hart wie reine 4-Puck-Rennkupplung). Reine Sintermetall hält mehr Leistung.

Einmassenschwungrad – M20, M43, M44, M50, M52, M54, M57

Kupplungsscheibe – Wähle dein Getriebe + 240 mm – passt zum Schwungrad oben

Sachs Performance Druckplatte – Bis 670 Nm

Doppelplatte: Hartes Einrücken, hält aber extrem viel Leistung.

Doppelplatte Sintermetall für BMW – Starke 2-Scheiben-Kupplungen

Welche passt zu meinem Auto/Getriebe?

Du musst wissen, welches Getriebe du hast. Dann wählst du es einfach im Filtersystem aus.

GS6-53DZ = 32,5x35-26N
GS6-53BZ = 32,5x35-26N
GS5-39DZ = 28x35-10N
GS6-37DZ = 26,5x29-22N
GS6-37BZ = 26,5x29-22N
Getrag 420 TBAI = 28x35-10N
S5D-310 ZF-310 = 23x29-10N
S5D-250 = 23x29-10N
S5D-320 ZF-320 = 23x29-10N
Getrag 420 TBAB = 23x29-10N

Rennkupplung & Sportkupplung – Performance-Kupplungen in sehr guter Qualität

Heat Shield – Weg mit der Hitze im Motorraum!

Wir können nur empfehlen, die Hitze aus dem Motorraum zu halten – je kühler Motor usw., desto mehr Leistung und Haltbarkeit. Turbo-Hülle auf der heißen Seite des Turboladers ist super wichtig – sitzt nah an der Haube und nah an der Ansaugung. Powerwrap auf der Downpipe ist bei Topmount sehr sinnvoll. Für weitere Teile kannst du Heat-Shield-Tape oder Cover-Wrap verwenden.

Turboblanket – Hülle für die Abgasseite des Turboladers

Heat Shield Tape – Band zum Abschirmen von Hitze – auf kalte Teile

Heat Shield Cover Wrap – Für Schläuche, die an heißen Teilen vorbeilaufen

Powerwrap – Auf Downpipe und Auspuff

Chiptuning & programmierbare Motorsteuerung

Beim Tuning von BMW hast du mehrere Möglichkeiten: programmierbare Steuerung oder Chiptuning. Chiptuning eignet sich für Projekte mit z. B. T3/T4-Turbo, da die originale Steuerung nicht für sehr hohe Leistungen programmierbar ist. Wenn du gut im Kabeln bist, kannst du eine Universal-Steuerung verwenden. Mehr Infos zu ECU Master vs. MAXXECU.

ECU Master – ECU + Kabelsatz

ECU Master PNP – Plug-and-Play für BMW M50-Motor

MAXXECU – Direkt bei uns kaufen – schnelle Lieferung

Sensoren & Zubehör – Alles für den Einbau einer Motorsteuerung

Stecker – Connector, Boost usw.

Schrumpfschlauch & Stoffband – Und Snakeskin für richtig schönes Kabelbaum-Look

Ladedrucksteuerung – Boostcontrol mit mehreren Stufen

Mit elektronischer Ladedrucksteuerung kannst du mehrere Stufen fahren – z. B. ein Programm mit 0,7 bar und eines mit 1,1 bar. Bei originaler Steuerung brauchst du eine nachgerüstete elektronische Boostcontroller – einfach zu montieren. Bei VEMS oder ähnlichen ist es schon integriert – du brauchst nur ein Boostventil.

Elektronische Ladedrucksteuerung & Boostventile – Wir empfehlen Autogauge Boostcontroller!

Motoröl – Additiv ist eine sehr gute Idee

Bei Rennstrecke oder sportlicher Alltagsfahrt empfehlen wir gutes, dickes Motoröl. Wir haben sehr viele Turbomotoren gebaut und verwenden meist 10W-60. Diese Viskosität sorgt für hohen Öldruck auch wenn der Motor heiß ist. Bei vielen gefahrenen Kilometern ist etwas dickere Öl vorteilhaft – läuft nicht so leicht durch verschlissene Stellen. Du verlierst minimal Leistung, aber der Schutz ist viel wichtiger.

Sehr stark empfohlen: Danco Oil Additiv (Tec2000) – in Motoröl und Getriebeöl – kein Verkaufstrick, funktioniert wirklich super (einfach googeln).

Motoröl – Günstiges Motor- & Getriebeöl

Ölfilter – High-Flow für optimale Schmierung

10W-60 Öl – Dick bei warmem Motor

Tec 2000 – Additiv – schützt Motor & Getriebe fantastisch

Ölkühler

Es gibt mehrere Möglichkeiten für Ölkühler. Z. B. Ölkühlerkonsole von M3 – aber relativ teuer.

Wir bieten stattdessen ein Ölablassdeckel für BMW M50, S50, S52, M52, M54 und M56 – einfach und effektiv: Öl geht direkt durch den Deckel zum Kühler.

Ölfilterdeckel – BMW M52 M54 M56 – Mit Sensor und Ölkühleranschluss

Ölfilterdeckel – BMW M50, S50 S52 – Mit Sensor und Ölkühleranschluss

Vormontierte Schläuche – 1 Meter – einfacher Einbau

Performance-Ölkühler-Kit – Effizient mit Lüfter – TOPSELLER

Ölkühler-Element – Wähle selbst passendes Modell (AN10)

Bilder und Montageanleitung

Hier ein kleiner Überblick, wie das Turbokit aussehen wird. Bild mit unserem GT35 Turbo, Topmount-Krümmer und AN-Fittings / AN-Schläuchen für Ölzu- und -rücklauf.

Downpipe BMW e36, e46, m50 und m52

Die Downpipe geht nah am Ventildeckel vorbei – daher Powerwrap außenrum und Turboblanket auf Turbo sehr sinnvoll. Falls nicht genug, Heat-Shield-Tape verwenden. Wenn du die Downpipe selbst baust, achte darauf, dass sie sehr nah am Turbokrümmer verläuft, um unter die Karosserie zu passen.

Der Topmount-Krümmer ist sehr sauber gebaut – wenige Schweißnähte, maschinell gebogen. Sammelrohr 6-in-1 für super Flow. Wastegate-Ausgang mit Flansch – 40 oder 44 mm Wastegate.

Verwende gute Stützwinkel und Kupfermutter / Sicherungsmutter beim Turbo und Downpipe – sonst rüttelt sich alles los und Dichtungen gehen kaputt.

GT35 turbo downpipe collector

Der Rücklauf muss über dem Ölniveau sitzen. Wir haben ein 19-mm-Loch in den Block gebohrt, etwas geglättet und 1/2"-Gewinde geschnitten – dann AN10-Nippel rein. Sehr saubere Lösung.

Rücklauf mit Blau/Rot AN-Fittings – AN10 (ca. 14,5 mm innen) – das ist die richtige Größe. Nicht kleiner machen!

Rücklauf von unten gesehen – mit Turbo und Krümmer.

Öl zum Turbo am besten dort, wo der Öldrucksensor sitzt. Wir haben einen Adapter mit 1/8"-27 NPT Ausgang – dann AN4-Nippel mit 180°-Bogen. Vorsicht beim Anziehen der AN-Fittings – Isolierband drum oder richtiges Werkzeug verwenden.